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反垄断VS汽车业

汽车专家贾新光

根治许多“潜规则”很难

《汽车品牌销售管理实施办法》内含诸多排除、限制竞争内容,不利于市场自由竞争的细则,其中最被人诟病的就是强化了4s店模式和厂家对4s店的控制。可以说《办法》与《反垄断法》在很多地方是相抵触的,《办法》客观上强调了4s店模式,另外,汽车厂家始终担心家电行业的“国美”、“苏宁”模式会在汽车行业重演,所以往往限制经销商的做大做强,在零部件配送、维修及价格等方面更是难逃一家垄断之嫌。《反垄断法》对此进行了相当程度的修正,但是,能够解决这一问题吗?很难。

比如零部件配售,厂家的纯正部件只提供给下属的4s店,虽然有垄断之嫌,在价格方面也是尾大不掉,但是,这客观上保障了汽车维修和保养的质量。首先,这种供货方式,能够让消费者对更换的零部件来源放心,路边小店即使是在《反垄断法》的干涉下能够拿到厂家提供的纯正部件,又有多少消费者敢于相信其真假呢?另外,对于维修和保养质量的担忧,也让消费者尤其是购买高端车型的消费者难以离开4s店。常言道“三分材料,七分施工”,配件纯正要是安装不好,效果也免谈,4s店专修某一类车型的专业维修队伍岂是其他普通小维修点的杂牌军所能比拟的,这也是某种意义上的潜规则。总之,汽车业的许多潜规则尽管隐蔽但却根深蒂固,这种私下的、意识流层面的约束单靠一纸《反垄断法》恐难以根治。 本报记者 钟昆

专家观点

著名汽车分析师钟师

经销商弱势短期难改观

厂商其实很早就开始了除4s店之外的渠道建设,但其中更多的可能是以一种奖励措施出现的,例如某些厂商所谓的“关门政策”,它允许销量高、考核成绩突出的4s店建2号店、3号店,或由它建设2s、1s店等。这样做的好处既可以拓展4s店主导的中心城市之外的市场,又保护了现有的经销商的利益,但这也等于将很多希望从较小的2s店甚至展厅开始做起的投资者拒之门外。

钟师认为,之所以这样做,厂商并不是担心新出现的二三线城市2s店、展厅等会对中心城市的4s店造成冲击,现有的经销商即使对4s店变革有所抵触,也不是出于这方面的顾虑。因为如果担心消费者被分流,销量下降,在一个中心城市增加一家4s店恐怕要比在周边城市建设几家2s店的影响都要大,因此,2s店和1s店基本上都不会遭到厂商和经销商的抵触。

除了2s、 1s店的模式,大卖场也是近期比较被看好的营销模式。但钟师认为,在中心城市,大卖场的模式恐怕很难实行。他认为,对于适合开在城市中心区的大卖场,受到土地成本过高的制约,不要说有发展,建立起来可能都会很困难。而对于一些土地成本还不是很高的二、三线城市来说,大卖场也许还有一定的生存空间,但随着这些城市的经济发展,土地使用成本的上升,也可能会出现大卖场迁出市中心的情形。

从上面的情况可以看出,经销商通过4s店模式的变革,成长为可以与厂商平起平坐的大型汽车经销集团还比较困难,虽然现在也有部分大型的经销商,但其手中有着众多品牌,而其中任何一个单一品牌受到厂商的制约,都没有达到拥有话语权的地位,因此至少在短期内,经销商在与厂商的博弈中,弱势地位还难以改观。

汽车评论人吴迎秋

《反垄断法》对汽车业影响不大

《反垄断法》对汽车业影响不大,因为汽车业是竞争比较激烈的行业。《反垄断法》更多是对垄断行业提出要求,对于电信类垄断行业或许会有影响,但对汽车这样充分竞争的行业难以产业具体影响。不过,《反垄断法》可以作为行业经营的指导思想,是一个衡量标准。

吴迎秋认为,厂家和经销商关系一直是博弈的,不会因为反垄断法出台而有很大改变。厂家在某些方面依然是强势的,比如品牌授权,厂家不授权,任何经销商卖车都会被工商局查。不过,吴迎秋也认为,《反垄断法》在细节上可以弥补《汽车品牌销售管理办法》缺陷。已经实施的《办法》在品牌授权和生产企业销售权、批发权两个方面,从政策上强化了跨国汽车集团包括销售领域的话语权,为跨国汽车集团在中国市场实施品牌整合创造了政策环境,给中国经销商带来了巨大的压力。很多经销商甚至希望建立自己的行业组织,在《办法》的框架内加强经销商的话语权,但是这一举动并没有得到一致的响应,很多人依然在等待有关部门能够对政策中的相关规定进行修改。

吴迎秋表示,中国汽车市场飞速发展,必然为行业机制带来诸多问题。要解决目前中国汽车产销关系的现状,需要通过一个平台,使国家对厂商加强政策性的引导与强化,开创一个真正法制化的市场环境,强化产销行业的规范化、法制化进程。而《反垄断法》的出台,或将对行业有一个更新的规范。

来源:《成都商报》

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